早已没有好牌可打了。

　　文 | 华商韬略 sunset

　　出售海外港口让李嘉诚再次被推到风口浪尖，人们不断猜测着他为什么要在这样的时刻做出这样的选择?

　　但李嘉诚与长和到底在港口领域拥有着怎样的实力，他的港口帝国又是怎么建成的？

　　【风起和黄】

　　1979年9月25日晚，香港华人行21楼，长实总部会议室，李嘉诚正式宣布：长实已与汇丰就收购后者所持有和记黄埔（下称“和黄”）22.4%股权达成协议。

　　根据协议，这笔交易的总价仅约6.39亿港元，并且只需立刻支付总价的20%（大约1.2亿港元），其余部分可采取延迟支付的办法，延期最多达到两年。

　　因为这笔交易，李嘉诚成为了和黄的实际控制人，其港口业务，也正是从这里开启大幕。

　　成为和黄主人之后，李嘉诚在审视和黄庞大资产包时，很快对其中一项业务——堪称和黄业务中最不起眼的香港国际货柜码头（HIT）产生了兴趣。

　　香港国际货柜码头的前身是香港黄埔船坞有限公司，到李嘉诚接手时，公司已在香港经营着葵涌四号码头，但设备落后，管理松散，年吞吐量尚不足30万TEU。

　　1980年代，远洋集装箱船是世界航运的趋势，以日本和亚洲四小龙为代表的制造业加速发展，全球贸易与港口格局也因此被改变：世界大港的争夺由“大西洋组团体系”转向“亚洲组团体系”，形成了亚洲、西欧和北美三大区域港口版图。

　　李嘉诚坚信香港与内地将在中国改革开放之下成为全球贸易的新高地，决定以HIT为起点打造自己的港口帝国，参与并分享这一时代红利。

　　一个改变全球港口格局的齿轮也就此悄然转动。

　　李嘉诚的第一步，是加强在香港的码头实力和地位，这是一场持续了10多年的明争暗斗，其中争斗的主角之一就包括他曾支持包玉刚收购下的九龙仓。

　　当时，九龙仓旗下的现代货箱码头集团，实力大大强过HIT，但李嘉诚凭借一系列操作逐渐后来居上。其典型动作包括，1985年斥资20亿港元独力发展葵涌的六号货柜码头，以及1988年，以43.9亿港元高价夺得葵涌七号货柜码头发展权等。

　　尤其7号码头，其填海建设与设备购置的总投资高达70亿港元，也让HIT一举奠定了香港最大货柜码头集团地位。

　　到1995年，10余年的持续投入后，港口业务已正式成为和黄的现金奶牛。当年，港口业务为和黄带来了36.3亿港元的盈利，占和黄营业盈利总额的55.6%；HIT的吞吐量则已高达520万TEU，其中葵涌货柜码头的占比超过50%。

　　直至2004年，葵涌港口都一直是世界上最繁忙的港口。

　　香港称王的同时，李嘉诚也加快步伐前往内地投资建设大型货柜码头。

　　1992年8月，和黄与上海港集装箱综合发展公司共同投资20亿人民币，联合成立了上海集装箱码头有限公司（SCT），和黄方面出资10亿人民币，上海方面则以现有的12个泊位（其中7个为货柜泊位）及设施等实物资产注入，双方各持有50%股权，并约定在未来投入56亿元人民币，加大对金山咀深水码头与外高桥码头的建设。

　　或许是为了表明自己看好内地的决心，一年以后，和黄还继续加码，与上海港务局签署了一份合资协定，约定到2010年时，将SCT的吞吐量从当时的90万TEU提升至250万TEU。

　　同样是1992年，李嘉诚还在钓鱼台国宾馆与深圳东鹏实业共同签订了《深圳盐田国际集装箱码头合资合同》，投资60亿建设深圳盐田集装箱码头。

　　对于投资盐田，和黄内部一直质疑声不断。

　　反对者认为，珠三角港口崛起，一定会争夺香港的港口生意，投资盐田港无异于给自己拆台，包括香港舆论也认为深圳港口超越香港只是时间问题。

　　李嘉诚认可深圳会超越香港的预判，但他与那些反对者看问题的角度完全不同。他认为这是让自己更能稳坐钓鱼台。

　　他还曾打了个比方，“把钱放在不同的口袋里，总好过眼睁睁地看着钱落到别人的口袋。”

　　内地则对李嘉诚的投资大开绿灯，当时外资控股内地港口还是个敏感问题，

　　但盐田港项目，李嘉诚却获得特批，拿到50.5%的控股权，这笔交易后来也被认为是鼓励港资北上的典型。

　　此后，李嘉诚继续在内地推动港口扩张，珠海九洲港、高栏港、南海港、江门港、汕头港及厦门港等地的码头运营业务都陆续被和黄收入囊中，而伴随内地制造业起飞，尤其是中国入世后的对外贸易井喷，和黄的这些投资，都得到了远超其预期的回报。

　　在2001年长和系股东大会上，李嘉诚就十分满意地提到：“和黄已经参加内地港口业务超过10年之久，运作良好，增长理想。”

　　【全球版图】

　　2001年10月19日，李嘉诚参加第十一届国际潮团联谊年会时，特别强调了“企业全球化必要性”。实际上，在过去的十年间，他已经在这么做了。

　　1990年代起，李嘉诚便一直在推动其港口帝国的全球扩张。

　　当时，全球贸易不断增长，APM（马士基旗下的港口运营商）、新加坡港务集团（PSA）、迪拜环球港务（DP World）等国际巨头，都将“整合全球港口资源”作为扩张的主题。

　　比如在1990年至2000年间，PSA从单一的新加坡港扩展至5大洲，新增至少五个港口，包括意大利的热那亚港、比利时的泽布吕赫港、中国大连港、泰国林查班港等，企业的总吞吐量达到2000万TEU。

　　这让李嘉诚的海外扩张面临更大的挑战——既要冲破本土财团的阻力，又要与国际巨头展开贴身肉搏。

　　但作为非港口专业户的李嘉诚，其成绩却毫不逊色。

　　这得益于他采用了一套行之有效的策略：

　　一是敏锐地抓住政策窗口期，瞄准具有地缘优势的优质港口以及潜力十足的新兴市场，重拳出击；

　　二是目光长远，不算小账算大账，不算短账算长账，以足够优惠的高溢价实现对优质港口资产的绝对控制，甚至百分百掌控。

　　进军欧洲，成功收购英国菲力斯杜港的100%股权，就是其中一个成功案例典型。

　　菲力斯杜港是英国最繁荣的港口之一，1990年的吞吐量就已达到143.5万TEU，李嘉诚之所以能成功将其拿下，很重要就是靠机会抓得准，且价格给得狠。

　　首先是时机选择的精准，铁娘子任内，英国政府在经济上实行大规模的私有化政策，鼓励外资参与基础设施投资，并且地方政府也看中港口扩建带来的就业与税收。

　　看准机会的李嘉诚，1989年就开始与英国方面接触，展开谈判。

　　当时，菲力斯杜港的拥有者和运营商，是英国本土老牌航运巨头P&O（于2006年被DP World收购），而董建华家族的东方海外货柜航运公司（OOCL）也正谋求对菲力斯杜港的收购。

　　目光长远的李嘉诚，最终以皆大欢喜的高溢价，将这种原本存在竞争的收购变成了一个经典的互利合作：1991年6月，和黄以9000万英镑的高价，成功收购了菲力斯杜港口75%的股权，OOCL则以3000万英镑买下剩下25%股权，且不参与运营。

　　三年后，李嘉诚以7500万美元的高价，从OOCL手中买下剩余的25%股权，让东方海外获得超额回报，也让自己实现了对菲力斯杜港的百分百掌控。

　　这也是整个长和系全球化战略中浓墨重彩的一笔——《哈佛商学院案例》中就曾评价道：“李嘉诚的港口投资（如菲力斯杜港）是进入新市场的锚点，为电信、零售等高风险业务提供稳定基础。”

　　类似的案例还发生在1997年。当金融风暴席卷亚洲时，多元化业务布局，现金流充足的李嘉诚开始抄底。

　　大洋的另一端，距离巴拿马正式收回运河主权还有两年，李嘉诚已带着钱悄然出现在巴拿马城，拿下了巴拿马运河两端港口——“巴尔博亚港”和“克里斯托瓦尔港”的25年特许经营权，成立了巴拿马港口公司（PPC）。

　　当时的巴拿马运河港口，不过是“美国人玩剩不要的”——锈迹斑斑的船闸仅能保证军舰通过，80%的商业货轮都因为尺寸问题被排除在外，另外还有年久失修的设备和经年累月的泥沙。

　　但李嘉诚却给出了相当优厚的合作条件：每年向巴拿马政府缴纳固定费用2200万美元及收入的10%，并追加约5000万美元的基础设施投资。

　　此后，凭借绝妙的地缘优势与PPC的出色运营，巴尔博亚港在三年内的吞吐量便从零飙升至200万TEU，成功跻身拉美最具竞争力港口的行列。

　　于是2005年，李嘉诚再与巴拿马政府签署附加协议，许诺后续增加投资超过10亿巴波亚币（约等于10亿美元），并为最初接手的两个港口基建追加额外的1.02亿巴波亚币投资，

　　这笔交易让和记黄埔获得了巴拿马运河港口在2021年的自动续约权。

　　根据PPC对巴拿马政府最新的回应：1997年以来，PPC投资港口的费用已逾16.95亿巴波亚币，远远超过最初合约与附加协议中的投资额度要求。

　　在经营期间，PPC更是向巴拿马缴纳了6.68亿巴波亚币，远高于其他港口的运营商；此外，公司还通过各项附加价值、间接效应、向巴拿马缴款以及各项投资，对当地经济贡献超过59亿巴波亚币，创造了超过2.5万个就业机会。

　　靠着这种敏锐、坚定、高效经营和长远目光，1995-2014年间，李嘉诚带领和黄集邮般地将港口扩张网络快速伸向东南亚、非洲、中东、澳洲等地，无论是成熟经济体还是新兴市场，几乎每年都有新的港口被收入囊中。

　　据不完全统计，这一时期的和黄至少增加了20处重要的海外港口资产，包括但不限于：

　　伦敦门户、英国出口重要枢纽的泰晤士港；欧洲最大港口、欧洲物流中枢的鹿特丹港；地中海战略要地、连接欧洲北非及远东地区的巴塞罗那港；

　　加勒比海地区重要的中转枢纽之一、连接美欧亚航运网络的巴哈马港口；作为苏伊士运河的“前哨”、连接红海与地中海航线的亚历山大港；

　　被称作“巴基斯坦的上海”、南亚中亚与中东贸易交汇点的卡拉奇港；泰国“东部经济走廊计划”的核心节点、东南亚国际航运枢纽之一的林查班港等。

　　与全球重量级码头港口运营商同台竞技的另一边，善于与人合作，甚至“敌人”也能合作的李嘉诚，同样在港口领域实践着他的强强联合。其中一个大动作是，2006年，以340亿港元将和记港口集团20%的股权出售给新加坡港务集团，单笔交易获利31.2亿美元。

　　结合当时的亚洲港口竞争情况来看，这笔交易也别有深意。

　　2004年前后，印度重要港口之一、邻近孟买的尼赫鲁港GTI码头，公开招标特许经营权，各大世界航运和码头企业纷纷前往争夺，但和黄却连门都进不了。

　　因为当时的印度政府，以所谓安全问题明确表示，不允许有巴基斯坦和中国背景的公司投资该项目。

　　最后，占据全世界约15%集装箱运力的马士基中标这一项目。此后，迪拜DP World也通过收购拿下了尼赫鲁港的Nhava Sheva码头，进一步加大了其在南亚航运市场的影响力。

　　来势汹汹的欧美和中东财团，显然令和黄与PSA都有压力，也让和黄与PSA的合作，更充满联手应对外敌的意味：既减少了双方在亚洲内港口的竞标冲突，也变相增强了亚洲港口联盟的实力，避免亚洲市场被进一步蚕食。

　　此后多年，和黄+PSA的联盟也如预期一样，共同抗衡着APM和DP World等巨头的扩张。得到PSA支持的和黄也持续发展壮大。

　　至2015年，和黄在全球港口的泊位已经高达319个，为全球最大码头商，星罗棋布般的港口版图，在当年为长和带来了340.09亿港元的收益。

　　【巨轮远去】

　　2015年，李嘉诚对长江实业与和黄进行世纪重组，重组后的上市旗舰即如今我们熟知的长和系。

　　也是2015年开始，长和港口帝国的脚步开始放缓，甚至开始倒车。其标志性转折是：2016年，长和的港口吞吐量迎来自2009年以来的首次负增长。

　　长久以来，极端厌恶风险的李嘉诚，总是在预见或遇见危机时，通过出售资产等方法，用非经常性盈利平滑业绩波动，为低谷抄底提供资金支持。

　　根据和黄官网数据，2015年的和黄已运营52个港口，而到2025年，其运营港口才53个。这也意味着，近十年内，净增长的港口资产仅有一处。

　　更重要的是，2016年起，长和的港口业务记事簿上，便开始出现了出售这个词。包括：

　　2016年，中远海运以1.25亿欧元的价格，收购了和记港口、APM等共同持有的鹿特丹港口Euromax码头中35%的股权；

　　2020年，和黄在沙特达曼港第一码头的运营权到期后，被沙特全球港口公司接管；

　　2023年，和黄将坦桑尼亚达累斯萨拉姆港转让给印度的阿达尼集团；

　　2024年，和黄将泰国林查班港的TLT码头12.5%的股份及HLT码头30%的股份，出售给了中远海运，总价为1.1亿美金。

　　李嘉诚的急流勇退其实早有征兆。

　　随着地缘因素在港口资产价值中的比重不断放大，港口要塞的博弈进入新阶段。与此同时，各个地方政府对出售港口经营权的诉求也在发生改变，从最初的经济利益获取，转为全球产业链重构、提升国际航运地位、寻求市场突围等。

　　简单来说，李嘉诚自始至终要的只是利润，但新的形势之下，港口业务已难以满足其利润追求。

　　这从21世纪以后，和黄与内地港口的博弈便可以窥见一斑：

　　2001年，和黄曾与宁波港务局旗下的北仑集装箱公司合资组建了宁波国际集装箱码头有限公司，共同经营北仑港，项目总投资为2.41亿美元，和黄持股49%。

　　该港口是长江三角洲南部重要的物流集散地，但和黄打败九龙仓等对手拿下其共同经营权之后，却很快与政府方面产生了冲突。

　　起因是和黄希望提高集装箱作业费，争取更高利润，令政府不满。宁波方面亦曾解释，不希望因为高价的收费，导致港口的货源向相邻的竞争港口分流。

　　这也导致了和黄在该港口的后续多期项目中被淘汰出局。

　　无独有偶。

　　第二年，和黄又与合作多年的上海港发生矛盾。彼时上海集装箱码头（SCT）每天的停泊费用比交通部规定的价格高了15万元人民币——上海港务局方面的高层对此直白地吐槽道：SCT的设备是第四世界的，管理是第三世界的，招牌是第二世界的，收费却是第一世界的。

　　和黄方面则反驳称，码头应当更重视经济效益，尤其是投资方的利益，而非盲目追求吞吐量和世界排名。

　　2003年，李嘉诚曾在山东举办的香港招商周上表示，愿意向山东众港口投资500亿人民币，尤其是青岛港。但这件事情当时呼声很大，后来却不了了之，港口经营权最终被P&O、APM和中远海运等几家航运巨头共同夺得。

　　这背后，则是和黄在码头经营的中的另一个短板暴露：它不像那些背靠航运企业的码头运营商一样，拥有自己固定的货源或拓展新货源的能力。

　　青岛方面就曾表示：“青岛港现在最缺的不是钱，而是货源。你想想，建设了最好的码头，但引不来货源，钱再多有什么用呢？”

　　新世纪以来，在多个内地港口投资受挫，充分暴露了李嘉诚港口帝国中的隐患。

　　曾经，和黄的优势是资金和成熟的码头运营经验，这在改革开放初期十分吃香，但如今这些都没那么重要了。

　　从某种意义说，和黄的港口业务还是以“经营商铺+坐地收租”的传统模式为主，比起一众专注航运的国际巨头们，它在上下游资源整合、吸引货源、开拓市场等方面属实差了点意思。

　　值得一提的是，当李嘉诚不断向港口业务说再见之时，PSA、DP World、APM Terminals等老对手们却依旧不断攻城略地。

　　其典型动作包括：PSA收购比利时安特卫普港、加拿大哈利法克斯港等要塞；DP World则强势进驻拉美、非洲、印度等地的知名港口；中远海运、招商局港口等中资企业也相继布局非洲吉布提港、斯里兰卡港口等要地。

　　全球的港口竞争驶入新时代，和黄的巨轮已经飘然远去了。

　　到今年决定将43个港口打包出售给意大利船王家族以及贝莱德财团之前，李嘉诚港口帝国的最终版图为：53个港口，遍布24个国家，包括欧洲、中东和非洲、亚洲、澳大利亚和美洲，各有13、12、21、7个，在全球码头运营商中的排名已经下降至第六位。

　　若43个港口的交易一旦完成，长和则几乎会变成全球港口的无名者。

　　如今，李嘉诚到底为何要出售这些港口，这些是否能最终出售依然有着巨大的不确定性，但有一点已经可以确定：李嘉诚与长和，早已在港口资产与业务上没有好牌可打了。

　　【参考资料】

　　[1]《李嘉诚传：通达与从容》李阳

　　[2]《长和的港口版图》《航运交易公报》2018年第15期

　　[3]《洋行风云录》冯邦彦[4] 部分来自维基百科、各企业官网等

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