又一个“贾跃亭”诞生！

前几天，哪吒汽车被曝原CEO“跑路”英国，经销商车钱两空！超300家经销商集体捍卫权益，很多门店及售后皆已停摆。

回望几年前新能源电车风口期，一众造车新势力纷纷赶着上牌桌。

这几年，随着竞争进入深水区，已经有几家“出师未捷身先死”了。

比起哪吒汽车，还有一家造车新势力更让人唏嘘！他烧光了84亿，却连牌桌还没上，便黯然退场，甚至还折腾出一个水花。

一辆车都没造出来，却因“员工5000万的零食采购费”成为造车行业的笑话。

这就是曾经最有“实力”的造车新秀，拜腾汽车。

说到拜腾汽车，或许很多人不熟悉，它其实是最早的造车新势力之一，和蔚来、小鹏和威马当时并称造车新势力“四小龙”。

与其他新势力不同的是，拜腾汽车开局即“王炸”。

2016年3月，拜腾汽车的母公司FMC成立。站在其背后的创业团队可谓是大佬云集。

CEO毕福康是“宝马i8之父”，总裁戴雷是曾经的华晨宝马和英菲尼迪高管，高级总监陈泰宇曾就职于特斯拉和苹果公司；项目管理副总裁鲍安迪在福特拥有超过20年的汽车项目管理经验……

如此豪华的阵容，让彼时的拜腾，成为最有可能挑战特斯拉的造车新势力。

2017年1月，FMC公司与南京经济技术开发区签署战略合作协议，在南京经济技术开发区建设FMC制造基地。

该项目规划面积1200亩，总投资额约110亿元人民币，规划总产能30万台。

同年9月，FMC公司在上海的品牌发布会上，正式公布品牌英文名BYTON和中文名“拜腾”，定位为“共享出行和自动驾驶时代的下一代智能终端”。

核心亮点是超酷炫的大屏幕和智能人车交互系统，从此拜腾汽车名声大噪，成为一众资本的“香饽饽”。

仅2017年到2018年间，一汽集团、启迪控股、宁德时代等背景深厚的投资人纷纷对拜腾慷慨解囊。

拜腾的首款概念车也于2018年1月在美国CES消费电子展上亮相，从此造车计划从PPT开始走入现实。

与此同时，拜腾着手一系列公司网络部署，将南京设为全球运营总部、智能制造基地及研发中心；负责智能汽车用户体验和自动驾驶等前沿技术开发的北美总部设在硅谷；负责车辆设计与产品概念研发的设计中心设在德国慕尼黑。

不仅如此，拜腾还分别在北京、上海、香港等地设对外办事处。

先不说后面是否量产成功，拜腾至少是把高端汽车的排面做足了，主打一个以南京为中心，辐射全球的高端运营布局。

同年6月份，拜腾公布完成B轮融资，融得款项5亿美元，一汽集团作为投资方还将下属子公司天津一汽华利汽车的股权100%转让给拜腾，为其提供了造车资质。

在一众资本大佬的扶持下，截至2020年，拜腾汽车累计完成6轮融资，融资总金额高达84亿元人民币。

大额资本在手，匹配豪华的团队阵容，又有造车资质傍身，作为造车新势力，拜腾可谓是拿得一手好牌，开局就迎来高光，接下来岂不是要一路开挂？

按计划，拜腾的首款量产车M-Byte将于2019年底实现正式量产。

但进入2020年，车没有看到，84亿融资却已烧完，公司还接连传出拖欠员工工资和供应商货款等负面消息。

2020年7月份，拜腾宣布总部南京的业务运营暂停，大部分员工不得不停工停产。

与此同时，拜腾在慕尼黑和硅谷的分部已经启动破产申请程序。纷至沓来的负面消息仿佛预示着：拜腾汽车短暂的造车之旅即将戛然而止。

而同为造车新势力“四小龙”的另外三家车企却已早早向市场交出满意的答卷。

蔚来汽车于2018年用三个月的时间实现交付一万台的赌约——新款ES6发布上市；小鹏汽车于同年12月12日的上海车展上将首批G3的钥匙交到了24位车主的手上；而威马的自建车厂也完成了第一批的交付。

让人好奇的是，那么好的开局，拜腾汽车是怎么把一副好牌打得稀巴烂的？

谈及未能量产的原因，多名拜腾员工都提及公司缺钱和部分研发工作未完成。

内部员工叶晨（化名）阐述，一般车企的试生产周期为6—8个月，而拜腾的试生产时长却超一年之久。公司资金不足，研发部门进展缓慢，生产部门只能干着急。

更糟糕的是，研发中心中国区完全没有话语权，工作进度完全以北美研发中心为主导。

“沟通成本极高，一个小问题，等北美中心拍板就要等上好几天。他们不够专业，外行指挥内行的事也经常发生”，员工夏阳坦言，国内研发中心团队也存在不够专业的问题。

夏阳还表示，国内研发中心团队曾多次向戴雷反馈公司存在的研发问题，戴雷也承诺给国内研发中心主导权，可主导权还没到位公司就陷入困境。

为了解决困境，拜腾也不是没想过自救。

2021年1月初，拜腾与富士康、南京经济技术开发区签署战略合作协议，关于进一步推进拜腾M-Byte车型的量产制造工作，计划2022年3月前实现量产。

就在外界认为拜腾要涅槃重生时，有关人士透露，富士康与拜腾的进一步推进量产计划因拜腾股东中国一汽的介入又生变数。

而拜腾汽车最有明星光环的两个高管毕福康和戴雷也早已另谋高就，拥抱其他新势力车企。

随着拜腾的自救失败，公司再度陷入资本枯竭。

对于极度烧钱的造车行业来说，没有钱就等于无水之鱼，无本之木，要彻底凉凉。

一位从事私募基金的基金经理说：

“投资早期创业公司，我们作为投资人最看重的不是商业模式，而是它的创业团队。创始人决定了企业最后能否撑过至暗时刻，能否真正走远。”

回顾拜腾的创业之路，拜腾从创立之初就是一个“混血儿”，虽然基因背景强大，但人员沟通、技术落实以及执行效率等都带来了不可小觑的差异化矛盾。

据媒体报道，拜腾内部人员表示，公司外籍高管的工作并没有真正深入一线，严格执行5天工作制，工作节奏散漫，部分外籍高管疫情期间甚至“找不到人”。

核心管理层中，70%以上都是外国人，前CEO毕福康在任时长期居住北美，而当时主管中国区的戴雷大部分时间都在香港，偶尔来南京总部视察。

多部门异地协同办公更是增加了团队在职权、沟通、协作等方面的磨合难度。

不仅如此，拜腾的烧钱方式可谓“豪横”，如果问新势力烧钱哪家强？拜腾称第一，没人敢称第二。

在拜腾员工人数不足千人时，单单副总裁就多达29位，待遇堪比世界500强。而超过3200人、已量产交付的理想汽车当时仅有两位副总裁。

管理层选择供应商，不选好的，只选贵的；

拜腾品牌店店员的服装都要量身定制；

员工名片也要采用进口材料，一盒名片费用高达上千，而国内单盒价格只需300元。

到美国参展，样车空运去，海运回，市场价只需11万，拜腾愣是砸了30万美元。

更令人吃惊的是，300多人的北美办公室，员工一年零食采购费就花掉了700多万美元，折合人民币5000万。

如此“豪横”的支出让人瞠目结舌，更令人讽刺的是，有关数据显示，拜腾在研发上的支出却不足15%。

创业团队没有把资本花在研发上，没有秉持创业者的心态潜心钻研造车，而是把大量资本花在外在的包装和逼格的打造上。

这对视资本为生命的初创企业来说是致命的危害。

更让拜腾雪上加霜的是，公司高管不和。

毕福康是拜腾的实际掌控者，而戴雷只负责中国市场财务和招聘工作。

在毕福康单方面的运作下，拜腾越来越像一家属性趋美的公司，戴雷心里仍然想将拜腾做成一家融合性更强的公司。

由于两人立场不同、经营公司的理念不一致，内部矛盾逐渐公开化，甚至演变成相互拆台。

2019年，毕福康从拜腾离开，转投法拉第未来的怀抱；而戴雷于2020年也辞别拜腾，之后加盟恒大汽车。

当然，恒大汽车也已经凉了。

高管不和、管理混乱以及中美多地业务开展过程中的低效沟通，导致拜腾的造车进度止步不前。

而“面子工程”上的豪横支出，更是一步步抽干公司的资本。

当陷入资本枯竭，钱烧完了，车却没能实现量产，拜腾汽车最终一步步走向濒临破产的困境。

没有创业初心，被资本裹挟的管理团队，才是拜腾败掉的根本。

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参考资料：

澎湃新闻|拜腾汽车熄火：烧钱84亿量产还差临门一脚，一汽被寄望托底

澎湃新闻|烧光84亿，又一造车巨头崩了

BT财经|拜腾之“败”

《环球时报》| 又一新能源车企被申请破产，曾与蔚来小鹏等并称“四小龙”

凤凰WEEKLY财经|哪吒汽车超300家经销商维权，原CEO奔波融资，实探北京门店已全部停摆

作者：彩伊

编辑：柳叶叨叨