2011年7月23日晚上8点半，在浙江温州境内，一列由北京南开往福州站的D301次列车，与杭州站开往福州南的D3115次列车，发生了严重的追尾事故。
       当时究竟发生了什么？


       事故发生前一个小时，温州南站沿线铁路的接触网遭到了雷击，造成列控中心设备保险管熔断，导致在该铁路段行驶的车辆信息无法被及时采集到。而事故中的前车D3115次列车，当时就正好行驶在这段，无法被采集到信息的闭塞路段上。


       也就是说后车D301，根本不知道前方不远处还有一辆列车，当发现时已经为时已晚，来不及避让和刹车。
       D301狠狠的撞向了D3115，导致D301的第1至4节车厢，和D3115的第15、16节车厢脱轨。最终造成40人死亡、172人受伤。这场灾难成为了中国高铁的至暗时刻。


       此次事件后，我国针对高铁进行了全面降速，把最高时速下降了50km/h。
       也难怪现在总感觉高铁的速度，比不上刚发展起来的那几年了。


       而像此类因人祸而造成的列车事故还有很多，
       影响力最大的一场列车脱轨事故，发生在1998年6月3日的德国。
       这天上午10点半，一辆正在行驶的列车的，第2节车厢的第3条车轴上的一个车轮外钢圈突然爆裂，钢圈碎片插进了车厢内。


       在经过一连串的蝴蝶效应后，车头与第2节之后的所有车体分离导致事故发生。最终，造成了100人死亡、88人受伤。显而易见，这场事故的罪魁祸首，就是没能及时被检查出问题的车轮。除此之外，在事故发生的当时，一旁的一座行车天桥也被撞击倒塌，成为了这场事故的间接导致因素。


       看完这两场灾难我感到瑟瑟发抖，如今的高速列车最高时速可达350km/h，在这么高的时速下该如何紧急刹车呢？


       目前我国的高铁刹车方式，主要分为电制动、空气制动和盘式制动。
       通常会首选电制动，需要紧急制动时，电动机会瞬间转变为发电机，把列车的势能转换为电能回输到电网中，供距离最近的其他列车使用。


       而在使用空气制动时，会用到车厢顶部的减速板。此时，减速板会竖立起来增加列车的风阻。


       盘式制动主要是利用每个车轴上的2到4个制动盘，当需要制动时，卡钳会抱住制动盘以实现减速的目的。


       除此之外，为了防止高铁追尾，我国的高铁还拥有两大核心系统。分别是调度集中系统CTC，和列车运行控制系统CTCS。
       前者负责铁路行车的调度，告诉每一辆列车什么时候出发、要到哪里去。后者负责对列车的运行模式，进行实时监测和控制，并结合路面信息，告诉列车应该在什么速度下行驶。


                                        
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