前两天看了张图，简直把我惊呆了！

国产2.0T内燃机，最高热效率48.83%，然后用上了行业领先的称号，在我浅薄的认知中，内燃机的热效率一直在37%左右徘徊。

很多人不知道这个超过48%的热效率是什么概念。

打个比方吧，别人的一亩地能种出来1200斤粮食，它的一亩地能种出来4800斤粮食出来，这已经不能用技术方式来解读了。

我能想到的唯一解释方式，是统计方式不一样，它可能说自己两年的总产能4800斤，一年两季，两年四季总产4800斤，这还差不多。

也就是说，所谓的接近50%的热效率发动机，只是测试方式不一样，仅此而已。

发动机热效率每提升0.5%，都需要做出巨大的升级，包括但不限于缸体结构、摩擦力优化、进气优化、废气优化、涡轮优化等等。

发动机热效率这个东西，想要提升非常困难。

1960年的发动机就能做到30%的热效率，60年的发展也只是让发动机的热效率提升了8%左右，甚至还不到10%。

怎么到了国产车这边，热效率就在短短几年时间内提升了10%，这已经不能用技术来形容了，因为所有的技术都要符合科学，只要还是活塞运动，只要还是热能转化，它的热效率就一定有个增长限度。

好，步入正题，这些发动机是怎么反常识增长这么多的？主要是两个原因：

1、这是混动发动机，从技术路线来说，普通发动机直接驱动车辆，考虑的是动力、平顺性、排放等等，但混动专用发动机，可以用来发电，转速相对固定，对动力的要求可以放低，可以在标定的时候更多考虑工作效率。

所以在设计的时候，混动专用发动机的热效率，天然的就要比油车发动机高一点。但这里也只是高一点而已，不会特别多。

2、统计问题，这是我们要说的重点，内燃机板块中，我认为量产民用发动机最高热效率是日产的2.0T VC-Turbo，它装车、工作热效率是38%左右。

这已经很强了！

很多企业统计出来的高热效率，是实验室的台架数据，而且是在不挂载任何附件，恒温情况下，测出来的最高点。

也就是说超过48%的热效率是可以测出来的，但放在工作效率图上，所有的工作都要服务这台“单机”，达到了48%以上一个点，就可以拿出来营销了。

如果挂上附件，各种传感器、各种泵等，放在一台车上在路上跑起来，热效率根本就不可能是这个数据。

内燃机的热效率有一个非常明显的鸿沟，工作热效率依然很难突破43%，即便是混动专用发动机，其实它们的综合输出效率也非常低。

目前的技术是很强了，但不是颠覆物理常识了，很多实验室的数据都没有用，拿到一台车上让用户开上，真的省油了、安静了、动力强了，这才是顶尖的内燃机。

一些国产车太想证明自己了，但有些数据也的确太夸张了。

顶尖的全球发动机都没敢说自己的热效率超过43%，即便是丰田混动的热效率也不过是不到42%，如果非要证明自己，不如拿出来一个装车热效率，总比实验室数据更有说服力。

即便是跟顶尖的车企有差距，大家也能理解，毕竟工业的进步是脚踏实地的。


                                        
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